La Branche Ouest relie la Branche Est et la Branche Sud de la LGV Rhin-Rhône à la LGV Sud-Est (Paris-Lyon) à hauteur d’Aisy-sur-Armançon à proximité de Montbard.

Elle comprend deux sections de ligne nouvelle : la traversée de l’agglomération dijonnaise (TAD) depuis Genlis jusqu’à Turcey (46km) qui inclut une nouvelle gare urbaine sur le site de Porte Neuve à Dijon, et une seconde section qui relie Turcey à la LGV Paris-Lyon à hauteur d’Aisy-sur-Armançon.

 

 

Le projet est destiné à assurer un maillage performant du réseau à grande vitesse en rapprochant notamment l’Ile de France de la Bourgogne-Franche-Comté, le Sud Alsace, la Suisse et le sud de l’Allemagne.  Il permettra un meilleur temps de parcours entre Dijon et Paris de 1h20 qui aura des conséquences positives sur des liaisons ferroviaires entre Paris et la Suisse alémanique et romande, ainsi que pour les territoires intermédiaires.  De nouvelles relations rapides avec l’Allemagne et la Suisse seront facilitées par sa mise en œuvre.

La branche Ouest est explicitement mentionnée par la convention bilatérale franco-suisse du 2 novembre 1999 relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à grande vitesse. Elle constitue, en effet, un élément à part entière de la problématique de la liaison TGV Paris/Bâle via Dijon et Mulhouse, et des liaisons TGV Paris-Lausanne et Paris-Neuchâtel/Berne, via Dijon, Dole, Vallorbe et via Pontarlier. Pour la liaison Paris-Bâle, par exemple, la convention évoque un temps de parcours de 2 H 30 environ avec les branches Est et Ouest du TGV Rhin-Rhône.

En association avec la Branche Sud, la Branche Ouest préfigure un axe alternatif à la LGV Sud-Est entre Paris et Lyon qu’elle permettra de désaturer.

La branche Ouest traversera l’agglomération dijonnaise au lieu de la contourner et prévoit la création d’une gare nouvelle urbaine dans Dijon.  Le projet aura ainsi un effet positif sur la fonctionnalité du nœud ferroviaire dijonnais, l’un des plus importants du réseau français avec son étoile à cinq branches et son complexe fret de grande dimension, et confortera la position stratégique de Dijon, capitale régionale, au cœur de réseau ferroviaire national et européen. La nouvelle gare renforcera le pôle multimodal et les grands équipements présents dans ce quartier (cité des affaires, proximité du CHU et de l’Université avec liaisons rapides par le tramway) dans une logique d’aménagement durable de l’agglomération.

La branche Ouest renforcera la position de l’Auxois autour de la gare de Montbard dans le réseau français de grande vitesse, permettant à ce bassin de population d’accéder rapidement aux services de santé, d’éducation, de loisirs et au marché de l’emploi vers Dijon et les territoires desservis par la LGV Rhin-Rhône mais aussi vers Paris.

Elle constitue également un intérêt indéniable pour l’arc jurassien, territoire en marge de la grande vitesse ferroviaire, dans une logique d’aménagement et d’attractivité du territoire. La branche Ouest conforte la logique des investissements réalisés entre Dole et Vallorbe car elle apporte un gain de temps complémentaire de 15 à 20 mn. Elle améliore de ce fait l’attractivité des liaisons Paris-Lausanne et Paris-Neuchâtel/Berne via Dole.

 

Des études préliminaires et une consultation sur les fuseaux autour de Dijon ont été conduites entre 1995 et 2000 et le fuseau Dijon Centre a été retenu par le Ministre des Transports en 2002. Deux conventions de financement signées en 2003 entre RFF, SNCF, l’Etat et les régions Alsace, Bourgogne, Franche-Comté pour un montant total de 4,186 M€ ont permis l’engagement des études de niveau avant-projet sommaire pour la traversée dijonnaise qui se sont achevées en 2005. Des études de définition pour le choix de localisation d’une gare nouvelle urbaine sur Dijon ont été menées en 2006.

 

Un arrêté préfectoral qualifiant le projet de traversée de l’agglomération dijonnaise de « Projet d’Intérêt Général » a permis des premières acquisitions foncières pendant la période de 2007 à 2013 pour un montant de 2,5 M€, contribué par l’Etat, RFF, les Régions Alsace, Bourgogne et Franche-Comté, le département de la Côte d’Or, la Communauté d’Agglomération dijonnaise et la SNCF.

Les études préliminaires de type pré-fonctionnelles ont été engagées sur le tronçon Turcey-Aisy en 2010 dans l’optique d’une future saisine de la CNDP, sur la base d’une convention financière de 3,510 M€ signée entre RFF, l’Etat et les Régions Alsace, Bourgogne et Franche-Comté.